Afrique : une Charte des transports maritimes à la peine

Le texte adopté à Tunis en juin 1994 ne répond plus aux normes actuelles. La Commission de l’Union africaine a alors initié un processus de mise à jour. Ainsi, elle a réuni, du 19 au 20 septembre 2007 à Addis-Abeba, les experts africains pour analyser les dispositions de la charte. Ils ont apporté des modifications majeures au texte de départ. Lors des travaux par exemple, on a tenu compte du passage de l’Organisation de l’unité africaine (OUA) à l’Union africaine (UA) et on a suggéré l’introduction de nouveaux chapitres portant, entre autres, sur la sécurité et la sûreté maritimes, la protection de l’environnement marin, la compétitivité et la synergie entre acteurs du sous-secteur, la navigation fluviale et lacustre…
Après son toilettage, la Charte a été adoptée lors de la deuxième session de la conférence des ministres des transports maritimes de l’Union africaine tenue à Durban (Afrique du Sud) du 12 au 16 octobre 2009. Une conférence à laquelle 34 États membres de l’UA prirent part.
Composé d’un préambule, de 15 chapitres et de 52 articles, la Charte vise à mettre en application des politiques harmonisées de transport maritime capables de favoriser la croissance et le développement des flottes marchandes africaines, les infrastructures maritimes, la protection des intérêts des chargeurs, la facilitation du transport en transit, la protection du continent contre les menaces de sûreté et de sécurité maritimes.
La rencontre de Durban a adopté un Plan d'action maritime 2009-2011 qui intègre un programme pour la mise en œuvre de la Charte.

Pour garantir une entrée en vigueur rapide de la Charte, l’UA a réduit le nombre de ratifications à 15, retenant la leçon des quinze dernières années où il ne s’est trouvé que 11 sur 53 États pour ratifier la Charte dans sa configuration de 1994. Aujourd’hui, «la Charte entre en vigueur 30 jours après le dépôt du 15e instrument de ratification, d’acceptation, d'approbation ou d'accession», souligne le rapport de la Conférence de Durban d’octobre 2009. Même avec ce service minimum, les choses sont loin d’être à l’abri de tergiversations dans un continent où les réformes n’emballent que le temps des professions de foi. La belle preuve : depuis quatre mois où le nouveau texte est adopté, aucun État ne l’a encore ratifié. L’exemple de l’Afrique de l’ouest et du centre montre surtout à quel point les résistances au changement sont tenaces. Les 25 pays de cette région, réunis à Abidjan le 17 mai 1975, ont adopté la charte des transports maritimes appelée «Charte d’Abidjan». Cet instrument, consacrant la volonté de ces États de se doter d’une véritable politique maritime régionale, a tracé les grandes directives et principes de la politique à suivre pour la promotion de l’économie maritime, le développement des compagnies de navigation maritime, la protection des intérêts des chargeurs, les ports, la facilitation du commerce de transit des pays sans littoral, les études et la formation. Mais il a fallu sept ans pour que les premiers pays (Ghana et Côte d’Ivoire) ratifient cette charte dont l’une des innovations majeures a été la création de l’Université maritime régionale d’Accra (RMU) et l’Académie régionale des sciences et techniques de la mer d’Abidjan (ARSTM).
L’ARSTM ouverte en 1987 est censée couvrir les quinze pays francophones de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. Mais jusqu’à aujourd’hui, seuls sept pays ont signé le protocole de fonctionnement (Bénin, Burkina Faso, Congo, Côte d’Ivoire, Gabon, Guinée, Togo). Et même là encore rares sont les États qui payent leurs subventions, ce qui empêche l’Académie d’adapter ses équipements pédagogiques, ses enseignements et les profils de ses enseignants. Pour beaucoup d’observateurs, la charte africaine des transports maritimes est confrontée au même piège d’atermoiements.