Partenariat public-privé : les ports africains à l’essai

Ces dernières années, le secteur privé s’est montré un partenaire privilégié en faveur de l’investissement dans l’amélioration de l’efficacité des opérations et les infrastructures et équipements portuaires (publics) en Afrique. Généralement sous forme de concessions déclinées sur une longue période, le partenariat permet aux ports de bénéficier de financements importants pour mener des travaux nécessaires à l’adaptation des installations existantes et/ou de construction de nouvelles installations et, notamment, faire face au développement du trafic conteneurs. Pour les experts, il ne s’agit pas d’une privatisation du service public mais de l’utilisation de l’ingéniosité et de la flexibilité du privé au service du public. Et la formule se généralise sur le continent. Le port de Cotonou, n’ayant pas les moyens de financer directement la construction d’un terminal à conteneurs pour décongestionner l’ancien, a fait appel à des offres privées. Le groupe Bolloré a présenté les meilleures offres: un investissement de 130 milliards de F CFA (soit 281 millions de dollars US) et la création de 500 emplois directs au Bénin. Le groupe français de logistique et de manutention portuaire a promis de faire du port de Cotonou le second grand port de la sous-région, après celui de Lagos (Nigeria). Outre le boom attendu sur le plan du trafic et le repositionnement du port de Cotonou dans la sous-région, l'État béninois va encaisser plus de 450 milliards de francs CFA de profit direct tout au long des 25 ans que va durer la concession.

Bolloré s’est solidement implanté sur le continent avec un réseau de 200 agences et près de 20 000 collaborateurs dans 41 pays. Il opère notamment sur les terminaux à conteneurs d’Abidjan (Côte d’Ivoire), de Tema (Ghana), de Lagos-Tincan (Nigeria), de Libreville-Owendo (Gabon), de Douala (Cameroun) et de Pointe-Noire (Congo).
A Pointe-Noire, la concession du terminal à conteneurs au groupe Bolloré sur une période de 27 ans, va permettre à ce port congolais de faire un «saut technologique» exceptionnel: 1500 m linéaires de quai supplémentaires, 38 ha de surfaces de stockage (contre 17 ha actuellement) et 48 portiques de quai et de parc seront réceptionnés. Avec des remorqueurs de grande puissance et des vedettes de pilotage, de lamanage et hydrographique… l’acquis infra-structurel et technologique contribuera à doter la plate-forme portuaire d'une capacité de traitement de plus d'un million de conteneurs par an à l'horizon 2016 (contre environ 200000 en 2008). Le tirant d’eau sera porté à près de 15 m. Et Pointe-Noire pourra alors accueillir des navires d’une capacité de 7000 conteneurs pendant que, aux dires des experts du groupe Bolloré, les autres ports africains sont adaptés à recevoir des navires porte-conteneurs de capacités entre 1000 et 4000 EVP (équivalent vingt pieds). Le coût global du projet est estimé à 454 milliards de francs CFA, dont 374 milliards de francs CFA à la charge du groupe Bolloré et 80 milliards de francs CFA à la charge du port autonome de Pointe-Noire (PAPN).

A Dakar, c’est Dubaï Ports World (DP World) qui a été préféré au groupe Bolloré en octobre 2007. Mais les résultats sont tout aussi à la hauteur des 327 milliards de francs CFA (500 millions d'euros) d’investissement prévu. Aujourd’hui, le port de Dakar, grâce à ce partenariat, est doté d’installations et d’équipement de pointe: 4 grues mobiles Gottwald 100T, 6 spreaders automatiques, 15 reachstackers, 4 élévateurs pour conteneurs vides de 7 hauteurs, 26 tracteurs de terminal avec semi-remorques, 400 prises frigo… Pour la première fois de son histoire, le port est doté de portique. En effet, deux portiques STS panamax ont été livrés en 2009. Et pour cette année, deux autres portiques STS de postpanamax avec une double capacité de levage attendent de même que dix RTG’S 7. Ce haut niveau d’équipements porte les capacités opérationnelles disponibles au terminal à «un niveau jamais atteint auparavant». Selon Guido Heremans, directeur général de DP World Dakar, «dès leur mise en service, ces portiques permettront d’améliorer de 50% les cadences actuelles et réduiront de plus de 30% les durées d’escales des navires au terminal».
Le recours aux financements de riches opérateurs mondiaux n’est pas l’apanage des grands ports du continent. Des petits ports comme celui de San Pedro en Côte d’Ivoire comptent également sur le partenariat public-privé pour optimiser leurs prestations.

En confiant à un grand nom comme Mediterranean shipping company (MSC) la gestion de son terminal à conteneurs, le port autonome de San Pedro fait un ferme pari sur l’avenir. Pour une concession de 15 ans, MSC va investir 150 millions d'euros notamment pour améliorer les voies d’accès au port de San Pedro et construire un nouveau Terminal à conteneurs à l’horizon 2012. Pour San Pedro qui rêve d’être le leader des petits ports de la sous-région, il s’agit de créer un vaste espace de stockage capable d'attirer tous les grands armements. Un défi bien compris par MSC. «A partir du port de San Pedro, nous allons alimenter toute la côte ouest-africaine», a annoncé Nicolas Houard, directeur général Afrique de l'ouest de MSC, prévoyant «un minimum de quatre escales par semaine pour un trafic qui avoisinerait les 120000 conteneurs».
Partout, le partenariat avec le privé contribue à hisser les ports à un niveau de performances comparables à celles des grands ports européens. «Si le port d’Abidjan (NDLR : 21 millions de trafic en 2007) était en France, il occuperait la 3e place après Marseille et le Havre», se plait à dire Marcel Gossio, directeur général du plus grand port de Côte d’Ivoire qui a concédé son terminal à conteneurs au groupe Bolloré depuis le 1er mars 2004. «Les armements maritimes considèrent le terminal d’Abidjan comme un cas à part en Afrique par la qualité des prestations, par les performances mais aussi par la disponibilité des postes à quai», souligne la société d’exploitation du terminal à conteneurs de Vridi (SETV) majoritairement détenu par Bolloré.

Le recours aux capitaux privés réduit aussi le besoin d’endettement public et constitue par conséquent un complément d’autant plus indispensable aux financements publics des infrastructures que l’aide publique au développement ne saurait suffire à satisfaire l’ensemble des besoins, soutiennent les experts. Ce genre de partenariat donne un sérieux coup de pouce aux ports, il leur permet surtout de ne plus peser sur les finances publiques, souligne Jean-Marie Aniélé, directeur général du port autonome de Pointe-Noire.
Seule ombre au tableau de cette formule «gagnante»: le manque de transparence entourant les conditions d’attribution des marchés.